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Las aerolíneas siempre ha sido un sector relativamente poco analizado en Bolsa por diferentes motivos: escasa presencia (lo que se denomina ponderación o peso), muy dependiente del petróleo (sobre todo), pocas empresas que bien han sido monopolios (caso de Iberia) u oligopolios (caso de las principales compañías), demasiado sindicado en ocasiones, etc.

No obstante, el incremento de la globalización, la aparición de nuevas compañías que ofrecen servicios más baratos las generalmente conocidas como “Low Cost” o el impulso corporativo de las aerolíneas (fusiones, adquisiciones, acuerdos...) ha despertado, al menos en algo, el interés por un sector hasta hace poco apenas tenido en cuenta por los mercados.

Estructura del sector.

Para ello, es necesario antes de responder a la cuestión que nos ocupa, una diferenciación de las compañías que se dedican a esta actividad:

• Grandes compañías: aquí se encuadra, entre otras, en Europa, por orden, Lufthansa, Air France - KLM, IAG (resultado de la fusión de Iberia con British Airways) y Alitalia, en Asia, Japan Airlines, Fly Emirates, Singapore Airlines o Malaysian Airlines, en Estados Unidos, American Airlines, United, Delta, Continental y Northwest, en Latinoamerica Latam y en África, South African Airways. Generalmente cotizan en Bolsa y, por ello, representan en conjunto al mercado.
• “Low Cost”: en Europa se crearon 60 compañías low cost, pero fueron más conocidas recientemente a raíz de su entrada en Bolsa y por diversos motivos (encarecimiento del billete por parte de las grandes, necesidad de una reducción si se utiliza frecuentemente el transporte, facilidad de contratación vía telemática o Internet, etc.). Entre otras, destacamos Vueling (tras su fusión con Clickair en 2009) en España, Ryanair en Irlanda, Easy Jet en Gran Bretaña, Air Berlin en Alemania o Helvetic Airways (Suiza). Actualmente operan un total de 83 de este tipo de compañías en el mundo. Dentro de estas destacamos asimismo, 1) Pequeñas compañías que no cotizan Bolsa: Air Europa, Mare Nostrum o Spanair, en España y 2) Compañías que low cost que han dejado de operar, en concreto 20, desde 2004. Entre otras, Air Madrid en 2006 (España), Sky Europe Airlines en 2009 (Eslovaquia) o My Air en 2009 (Italia), consideradas las más prometedoras en su momento.

Con más detalle, hay que considerar lo siguiente:

1. En cuanto a las Grandes Compañías: Los movimientos corporativos entre las grandes aerolíneas podría derivar en una previsible concentración geográfica en tres áreas principales: Alemania, Gran Bretaña y Francia, los tres mayores aeropuertos europeos en materia de tráfico. En el exterior, destacamos la Brasileña TAM con la Chilena LAN, una fusión que dará como resultado una de las diez aerolíneas más grandes del mundo y la más grande de América Latina. Y en Estados Unidos, la de American Airlines con IAG (aunque operarán con marcas separadas) que la encumbra al primer puesto en tráfico y rutas aéreas del mundo.

2. Con respecto a las “Low Cost”: Las principales compañías Low Cost son Ryanair (trata de controlar por completo Air Lingus, una operación que ha frenado la Comisión Europea al considerar que su oferta de compra afecta a la competitividad del sector. De momento posee el 29,4% de la misma), Air Berlín (tiene las compañías alemanas DBA y LTU además de Condor y Belait Airlines AG, de procedencia suiza) y Easyjet (que se hizo con una franquiciada de British Airways, GB Airways). En un segundo escalón se encuentran Clickair y Vueling cuya fusión fue la más sonada del sector, ya que ambos cotizaban en Bolsa. No obstante, esta fusión podría enmarcarse más dentro de la excepción que de la regla que parece imperar en las grandes compañías. Como razones principales podemos destacar el hecho de que se centran un tipo de mercado muy segmentado y especializado adaptado en la cultura del país en el cual operan. Por otra parte, la política de bajos precios se sustenta sobre una base prioritaria de contención de costes para ampliar los márgenes de beneficios más que aumentar beneficios sobre planes de expansión y crecimiento a través de otras empresas.

3. No descartemos otras compañías: Parece que el mercado europeo será para las grandes compañías Air France – KLM, Lufthansa e IAG y para las Low Cost Ryaniar, EsayJet y Air Berlín. El resto tendrán que conformarse con ser absorbidas por las grandes, ceñirse a mercados muy localizados y específicos o gestionar vuelos de pequeña escala en menor proporción o regularidad que otras.

4. Atendiendo a Estados Unidos: La situación de Estados unidos es algo diferente. Si bien la tendencia parece ser la de incrementar presencia en los mercados mediante el aumento de tamaño de las compañías (al estilo europeo), en Estados Unidos no existe una competencia definida en el territorio estadounidense. Varios son los rasgos que caracterizan, en síntesis, la situación del sector aéreo estadounidense: 1) Es curioso comprobar que las grandes aerolíneas prácticamente no compiten entre sí de forma directa. Se calcula que sólo el 2 % de los asientos de Delta están en competencia directa con los de Northwest, mientras que entre United y Continental el porcentaje es del 3 % y las aerolíneas de bajo coste acaparan el 30 %, de entre las que destaca Southwest. La verdadera competencia está en los vuelos transatlánticos y Latinoamérica (entre las que sobresalen Delta y American Airlines). 2) Actualmente sobreviven en el sector aéreo 5 grandes compañías de envergadura. Por orden de tamaño, American Airlines, United, Delta, Continental y Northwest. Todas han pasado en mayor o menor medida por problemas serios de financiación y de fuertes pérdidas los últimos cinco años (Continental incluso en dos ocasiones). 3) La concentración es cada vez más evidente: Intentos de acercamiento en 1998 entre Northwest y Continental y en 2001 United y US Airlines. Sin embargo, no prosperaron ya que las autoridades de defensa de la competencia de Estados Unidos se opusieron. Actualmente está en proceso una fusión entre Delta y Northwest que crearía la mayor aerolínea del mundo (por encima de American Airlines). Las negociaciones están muy avanzadas y tiene grandes probabilidades de que prospere. No obstante, dicha fusión podría suponer un incremento de precios ya que la nueva Delta elevaría su poder en el mercado dado su tamaño. Sin embargo, la fusión de American Airlines con IAG, la eleva por encima de sus competidores 4) Las dificultades por las que atraviesa el sector aéreo son las siguientes: el incremento de costes derivados del petróleo, la debilidad de la economía americana y la nueva competencia tras el acuerdo de cielos abiertos entre Europa y Estados Unidos. 5) El abaratamiento del crudo puede ser un factor importante pero no el único que pueda hacer que el sector se recupere. El exceso de aerolíneas también ha sido un problema. Desde hace varios años han ido despareciendo compañías de mediano tamaño como Eastern, Pan Am y Midway. 6) Aspectos positivos para el sector: la unión Delta / Northwest podría ser un revulsivo para nuevas fusiones. No se descarta una posible entre Continental y United que ya lleva meses en negociaciones. Ello aumentaría la competitividad de las compañías. Por su parte, el incremento de presencia en otros mercados como Asia, África y Oriente Medio podría suponer una diversificación interesante de negocio para las compañías.

Situación del sector aéreo en el mundo.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) prevé un ejercicio complicado para las compañías aéreas en 2011 y un año “incluso más difícil” en 2012, según sus propias fuentes. En conjunto, las líneas aéreas podrían tener un aumento en sus ganancias de alrededor de un 1.2% en comparación al año anterior. En concreto, pronostica beneficio neto de 6.900 millones de dólares para el sector este año, una cifra revisada al alza tras los 4.000 millones previsto por el organismo el pasado junio. No obstante, la asociación considera que este importe es escaso frente a la cifra de negocios anual de 594.000 millones que debería generar el sector en 2011. Para el 2012 estas perspectivas de rentabilidad se reducen alcanzando solamente un 0.8%, 4.900 millones de dólares, un 29% menos que en 2011.

En cuanto al tráfico aéreo se prevé de igual manera que conozca un crecimiento del orden de 5.9% para 2011 mientras que para el 2012 debería de reducirse al 4.6%.

La asociación señala que sus hipótesis se basan en un crecimiento económico mundial del 2,5% en 2011 y del 2,4% en 2012, un nivel a penas superior al 2% que aseguran la rentabilidad del sector. Asimismo, con una estimación de 110 dólares por barril, se calcula que el gasto para las compañías mundiales asciende 176.000 millones de euros, que equivale a un 30% de los costes totales del sector.

Latinoamérica sigue en un buen momento y destaca en el crecimiento que experimenta la industria actualmente. Esta región continúa beneficiándose del fuerte crecimiento económico que ha experimentado y que resultan en la exportación de productos básicos a mercados como China y Estados Unidos. Por su parte, las compañías europeas han logrado mayores beneficios de los esperados, por la debilidad del euro frente al dólar que promueve un mayor movimiento turístico y da impulso a las exportaciones. Pero ambas cosas no permiten mantener el optimismo por mucho tiempo, las alertas de recesión mantienen cierta incertidumbre en las proyecciones para el 2012. El mercado aéreo nipón, por su parte, se ha visto debilitado y los azotes al sector provocado por seísmo. Aún así, al volver a la normalidad, la situación debiese revertirse en un año y mostrar cifras alentadoras para el 2012.

Recomendaciones

En cuanto a algunas compañías del sector,

A este respecto, y a modo indicativo, las recomendaciones bursátiles de algunas de las principales compañías son las que siguen:

IAG (International Airlines Group): Sale a comprar; no le faltan “novias”.

Busca ampliar el mercado, no sin conflictos para ambas compañías fusionadas. Se barajan diversas alternativas: adquisición del 25,4 % de Aer Lingus (complicado dado el déficit del fondo de pensiones de la irlandesa), compra de la privatización de Transportes Aéreos Portugueses (TAP), que podría encajar en la línea general de IAG pero minorando la importancia de British Airways, hacerse con BMI (lo que podría afectar a Iberia ya que cuantas más posibilidades de crecimiento tenga British Airways en Londres, menos fijará su atención en el plan de expansión que debería poner en marcha en la T-4 del aeropuerto de Barajas) o una hipotética compra de LAN (que acabaría diluyendo la importancia de Iberia en el grupo). Sus miras van hacia el mercado asiático: la aerolínea india Kingfisher (el potencial de crecimiento es viable)   y la australiana Qantas (ya se barajó hace tres años, pero además de ser muy cara debido a su gran tamaño, la posible participación que tomara IAG nunca podría ser mayoritaria por impedimentos de la administración australiana)

El pequeño rebote no es lo suficientemente consistente como para tomar posiciones en el valor ya que es de esperar posteriores correcciones, teniendo en cuenta la directriz bajista principal, ya que por lo menos hasta los 2,2 euros no asistiríamos a un cambio de sesgo positivo de cierta consistencia. Alzas sin superar el objetivo mencionado, podrían se utilizados para deshacer posiciones parciales o entradas especulativas.

AIR FRANCE – KLM: Reducción de costes, reduciendo su oferta de vuelos.

Trata de reajustarse al contexto económico en un clima de desaceleración y altos costes energéticos, revisando a la baja su oferta. Así, El grupo elevará en un 3,4% de media su oferta para la temporada de invierno 2011-2012, lo que supone que su red de larga distancia aumentará tan solo en un 2,6% sus plazas, mientras que en el medio y corto radio la incrementará en un 6,2%, debido principalmente al lanzamiento del proyecto Bases Regionales y a la nueva estructura del 'hub' --centro de interconexión de vuelos-- que el grupo franco-holandés posee en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol implementada en verano. El número de asientos por kilómetro ofertado (AKO) durante el próximo invierno aumentará un 5,2%, respecto a la temporada 2010-2011, por debajo de su media del 6,7% del período anterior. Los ajustes son, en concreto, combinar un incremento en Latinoamérica (+17,1%), África (+6,2%), las Antillas y Océano Índico (+6,1%), y moderar el de Asia (+2,4%). En Oriente Próximo reducirá significativamente su oferta, con un 6,6% menos de asientos para adaptarse a la caída de la demanda. En Norteamérica ajustará su oferta a Nueva York anulando dos vuelos semanales con destino a Newark, pasando de siete a cinco frecuencias, y suspenderá un vuelo diario con JFK este invierno pasando de 35 a 28 vuelos semanales. En México racionalizará su oferta reemplazando los 12 vuelos operados el pasado invierno con aviones 777-200 de Boeing por siete vuelos semanales a bordo de 747-400. Por su parte, en medio radio la actividad aumentará un 5,9%, gracias a la inauguración de la nueva base regional en Marsella Provenza. Desde París mantendrá los tres vuelos diarios a Billud, el vuelo adicional a Moscú y a Bilbao (con 5 vuelos diarios). Por el contrario, reduce de cuatro a tres vuelos diarios sus conexiones a Túnez y Verona.

El valor trata de reestructurarse al alza, lo cual sería confirmado toda vez que superase con fuerza y sin sobrecompra el nivel de los 6 euros que actúa como soporte de cierta consistencia. Por el momento mantendremos posiciones a la espera de una subida sin calentamientos. Atención, pues, al incremento de volumen que acompañe a la tendencia que sería la señal para una entrada con objetivos en la zona de los 7,5 / 8 euros.

Deutsche Lufthansa AG: Ampliando flota con vistas a un posible crecimiento, aunque ello repercutirá en necesidad de cubrir costes.

La compañía está modernizando su flota de aviones clase Airbus SAS superjumbo A380, como parte de un plan de reestructuración y compras de 1500 millones de dólares destinados a la adquisición de 12 aviones hasta 2014. A pesar de la moderada expansión de la flota de pasajeros, esto servirá principalmente para garantizar sus compromisos de expansión a corto plazo.

El nivel de los 10 euros supone un nivel significativo para tomar posiciones. Los indicadores de volumen no parecen sujetar la tendencia, por lo cual no tomaríamos posiciones a estos niveles. El objetivo de entrada se encuentra algo lejano, en los 11 euros, por lo cual, en caso de alzas tomaríamos posiciones especulativas o bien aprovecharíamos para hacer caja.

Ryanair Holdings plc: espera un incremento de resultados a pesar de no poder hacerse con el total de Air Lingus por problemas de competencia (ya comentado).

No obstante, los problemas del fondo de pensiones (estimado en 4000 millones de euros), podría pesar en los costes de la compañía. Por otro lado, la aerolínea espera un aumento de pasajeros en un 11% para 2012 lo que podría suponer unos beneficios netos de 400 millones de euros.

Aparentemente parece estar formando una figura de continuación muy semejante a una bandera que debería confirmarse superando el nivel de los 320 pp en el que se encuentra en este momento, con objetivos por encima de los 340, por encima del hueco alcista del pasado mes de julio. No hay expectativas de correcciones significativas por lo que podría plantearse una entrada en el valor vigilando a la baja los 320 pp en primera instancia y con mayor confirmación los 300 pp. Por debajo de esta zona, abandonaríamos definitivamente el valor.

Easyjet: graves problemas internos.

El fundador Stelios Haji-Ioannou planea establecer otra línea aérea bajo el nombre de Fastjet, lo que ha reavivado las tensiones entre la dirección de la aerolínea de bajo coste y su principal accionista, ya que podría suponer un competidor directo. Aunque la disputa se encuentra en medios jurídicos, aún está por dilucidarse un resultado concreto.

EasyJet, que se resolvió una disputa con Stelios sobre la licencia de la marca EasyJet en 2010, dijo el lunes que estaba listo para actuar si los derechos establecidos en los acuerdos previos entre él y la compañía aérea se ha infringido.

La figura de vuelta parece ir a buscar el nivel de los 340 pp sin síntomas de sobreventa, lo cual supondría vigilar el nivel antes de tomar decisiones bajistas. No obstante, parece que la corrección podría ir más allá, en concreto, por debajo de los 320 pp, lo cual no parece descartable. Atención al gran hueco del pasado mes de julio. El valor va en busca de rellenarlo, por tanto, no hay visos de correcciones al alza significativas confirmados por osciladores de tendencia en los que no encontramos divergencias en ese sentido.

Air Berlín, en plena reducción de costes.

La aerolínea low cost planea reducir su actual flota a 152 aviones de 170 con el objetivo de mejorar su beneficio operativo de 200 millones de euros (274 millones). La aerolínea está sufriendo de un impuesto a los viajes aéreos alemanes y los altos costos de combustible, que no estaba en condiciones de transmitir a los clientes.

También dijo que en el momento en que se centraría en las rutas rentables mediante la reducción de más de 1 millón de asientos de capacidad, aunque no se espera ningún impacto positivo en las ganancias antes del próximo año, cuando está destinada a cubrir los gastos.

Vueling: con pérdidas y reduciendo ofertas, pero ajustando rentabilidad, gracias a un crecimiento sostenido.

La aerolínea registró en el primer semestre unas pérdidas de 19,5 millones de euros frente a beneficios de 7,1 millones en el mismo periodo del ejercicio anterior con un aumento semestral de los costes por combustible del 34%, lo que impactó al alza en los gastos totales, que aumentaron un 13%. No obstante, las políticas de coberturas lograron reducir el impacto del encarecimiento del crudo y los costes de combustible por Asiento por Kilómetro Ofertado (AKO) aumentaron en menor medida, en un 30%. La cifra de negocios semestral alcanzó los 356 millones de euros, lo que representa una mejora del 1% con respecto al mismo semestre del ejercicio precedente. Sin embargo, el pasado mes de agosto, transportó un total de 1,5 millones de pasajeros el pasado mes de agosto, lo que supone un 18,8% más que el mismo mes del año anterior, con un factor de ocupación de sus vuelos del 83,7%, 1,6 puntos porcentuales por encima de 2010.

Los 6 euros se antoja una resistencia significativa para tomar posiciones sobre el valor. La superación del nivel de los 6,03 euros implicaría una señal de entrada con objetivos hacia los 6,5 euros en primera instancia y 7 euros en segunda. Para ello, la ruptura del nivel comentado debería suponer un cambio de sesgo a optimista sin sobrecompra. Por el momento los osciladores presentan señales bajistas, y no se observan divergencias, por lo cual, aún no podríamos asistir a una subida en breve plazo.

AMR Corporation (American Airlines): Graves problemas de deuda. La aerolínea planea recaudar más de 725 millones de dólares mediante el uso de 43 aviones como garantía. Al parecer, la aerolínea está tratando de reunir liquidez, lo que cuestiona si la compañía tiene suficiente efectivo para evitar la bancarrota.

Los problemas comentados se muestran en una tendencia de fondo débil, por el momento sin visos de recuperación significativa. Los 3 dólares, mínimo histórico, podrían ser traspasados. No es momento de entrar en AMR, más bien de asumir pérdidas con posiciones cortas o bien manteniendo el valor a la espera de tiempos mejores.

United Continental Holdings: la fusión aún no es completa, pero está generando enormes economías de escala con una presencia global sin precedentes en el sector. Faltan por completar problemas y costes internos y de plantilla hasta ultimar el proceso, en concreto por parte de los pilotos de United Airlines que perdieron su litigio en su intento de aplazar la integración de las operaciones de vuelo con Continental Airlines, un paso esencial para completar la fusión de 2010 de las dos compañías. Las dos compañías continuarán operando por separado, mientras se integran las operaciones.

El recorte por debajo de los 20 dólares no permite augurar correcciones al alza que posibiliten entradas a largo. El objetivo de los 18 dólares parece más evidente que el alcista correspondientes de los 22. La bajada debería aprovecharse, pues, para cortar pérdidas.

En definitiva,

Llegamos entonces a la situación de partida: ¿Es buen momento para invertir en aerolíneas? En realidad, a pesar de los costos del petróleo (argumento que suele esgrimir oficialmente Aerolíneas para justificar sus resultados), 2010 fue un buen año para la mayor parte de las compañías del mundo. IAG ganó 381 millones de dólares; Air France KLM, 864,5 millones; Lufthansa, casi 1500 millones; Delta Airlines, 593 millones; United, 854 millones; US Airways, 502 millones; Continental, 441,3 millones; Emirates Airlines, 1463,2 millones; Qantas, 99,4 millones; China Airlines, 365 millones, y Korean Air, 414 millones. Entre las que perdieron, en cambio, quedaron unas pocas. Entre otras, Alitalia, 222,5 millones; American Airlines, 471 millones, y Oman Air, 203,3 millones

Para 2011 y 2012:

A favor: las fusiones y concentración de las compañías con mayores potencialidades de negocio podrían favorecer un incremento de beneficios a medio plazo para las compañías. Lufthansa, la primera aerolínea de Europa por facturación, estudia la venta de BMI, su deficitaria filial británica que, sin embargo, cuenta con un 42% de los derechos horarios de despegue y aterrizaje (conocidos como slots) del aeropuerto londinense de Heathrow. Además, el Ejecutivo luso prepara la privatización de TAP, la aerolínea de bandera del país Por último, IAG podría hacerse con el control de Aer Lingus, la aerolínea irlandesa.

En contra: la IATA anunciara ayer, en Singapur, que las aerolíneas verán este año reducidas sus ganancias hasta 4.000 millones de dólares, debido a la subida del precio del petróleo. Las cifras barajadas por la organización suponen menos de la mitad (un 54% menos) del beneficio de 8.600 millones previsto inicialmente, con un combustible a 110 dólares por barril de promedio para el conjunto del 2011 y a un aumento del precio del queroseno del 15% respecto al pronóstico anterior de 96 dólares por barril. El beneficio previsto para el 2011 supone una caída del 78% respecto a 2010 que fue el mejor de la década, con 18.000 millones de dólares. Hay que recordar que entre 2001 y 2010, solo hubo dos años con cifras positivas, el citado 2010 y 2007, con 14.700 millones de dólares.

Por tanto: las compañías están actualmente en un proceso de reestructuración: bien a base de concentraciones (fusiones o adquisiciones), bien reduciendo costes (menor oferta de servicios o de la propia flota). En cualquier caso, el tema central se encuentra en los cotes que habrán de ser la clave para 2012: si las compras pueden ser cubiertas con un crecimiento posterior esperado (caso de IAG) o lo suficientes como para poder llegar a un equilibrio de resultados viable (caso de Air Berlín o Lufthansa). En cualquier caso, los costes energéticos marcarán la pauta última a seguir. Por el momento, somos prudentes en el sector y las inversiones deberán ser o especulativas o anticipando noticias estando, por consiguiente, atentos a correcciones. Los stop loss cobran especial importancia en este sector.